Двигатель Audi CDNC
Для распространенных модификаций Audi спроектирован свежий двигатель. Он зашел в серию фольксвагеновских двигателей EA888 gen2 (CAEA, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CAEB).
Инженерами автопроизводителя VAG сделана новая модификация 2-литрового 2,0 TFSI мотора, принявшего заводской индекс CDNC.
Двигатель CDNC внутреннего сгорания проводился на производственных площадях автоконцерна с 2008 по 2014 год. При подготовке двигателя приобрели изменения системы смазки, питания горючим, ГРМ и ряд иных. Отличительной чертой двигателя считаются насос неустойчивой мощности, ТНВД 3-го поколения Hitachi (происхождение I) и система AVS (Audi valvelift систем – меняет высоту роста клапанов), датчик ДМРВ нового типа и вакуумный насос Ixetic.
Специально обширно применялись ведущие технологии при создании и сборке участков и устройств. Двигатель Audi CDNC представляет из себя бензиновый рядковый 4-цилиндровый двигатель масштабом 2,0 л, производительностью 211 л. с, тягой 350 Hm, с турбо наддувом.
Ставился на модели VAG:
Audi A4 B8 /8K2/ (2008-2013);
A5 I /8T3/ (2008-2013);
Q5 I /8R_/ (2008-2012);
A4 Олроад B8 /8KH/ (2009-2014);
A5 Спортбэк BT /8TA/ (2009-2014);
A5 кабриолет BF /8F7/ (2009-2014).
Блок цилиндров отлит из чугуна. Внутренние поверхности зеркал обработаны новейшим способом 3-ступенчатого жидкостного хонингования. Внутри, выше коленвала, располагаются балансирные валы (БВ), понижающие нездоровое воздействие инерциальных сил 2-го порядка (пульсацию).
Слабым местом двигателя БВ не считаются, однако иногда дают владельцам автотранспорта немало разочарований. Сущность проблемы состоит в мгновенном загрязнении их мини-фильтров.
В итоге масло в вал не просачивается и происходит его заедание. В большинстве случаев оно сопровождается откосом линии привода БВ, что может привести к дорогому ремонту двигателя.
Определенные водители решаются отказаться от установки мини-фильтров. Про это Sekandr из Якутска сказал так: «… из-за порванных сеточек застряло валы, и заключено было их не ставить».
На впускном распредвале расположен фазорегулятор. Лишнее давление воздуха до 1,4 Кафе-бар выполняет компрессор IHI RHF5 с интеркулером.
Система смазки заключает 4,6 л масла вязкостью 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 с допуском Фольксваген 502.00 или 505.00. Масляный насос шестерный, неустойчивой мощности. Владельцами автомобилей подчеркивается большая разборчивость двигателя к свойствам ГСМ. В наших условиях эксплуатации рекомендуется сменять его через 7 млн. км пробега.
Система питания горючим – прямой впрыск. Рекомендуется применять бензин АИ-98. Работой двигателя управляет ЭСУД от Bosch MED 17.5. Каждый цилиндр оборудован персональной катушкой зажигания.
В общем конструкция CDNC оказалась удачной. Владельцы автомобилей выделяют бережливость и надежность мотора при умной эксплуатации и уместном высококачественном обслуживании.
После замены в 2011 году нестабильной поршневой группы CDNC является качественным двигателем. Источник, объявленный изготовителем, на деле существенно превышается. При следовании всех условий производителя по эксплуатации и обслуживанию Двигатель внутреннего сгорания он может отступать более 300 млн. км без какого-нибудь солидного вмешательства.
Владельцы автомобилей выделяют заостренное реагирование мотора на качество масла и воплощение сроков ТО. Двигатель владеет впечатляющим резервом стабильности. За счет тюнинга его производительность можно увеличить более, чем вдвое. Однако тогда существенно уменьшится источник (до 30-40 млн. км).
Но повысить производительность до 250 л. с можно проведением чип-тюнинга. Такое ускорение будет необходимым для мотора и совершенно безопасным (во время проведения чип-тюнинга вмешательства в систему Двигатель внутреннего сгорания не происходит).
Невзирая на позитивные отзывы владельцев автомобилей в CDNC остались слабые места, отличительные для двигателей 2-го поколения EA888.
Первые версии различались высоким затратой масла, проходящего в масложор. Неприятность содержалась в погрешности конструкторов при разработке поршневых колец и самих поршней.
Первоначально кольца были ювелирными, а дренажные окна в поршне малыми. В итоге масло со стен цилиндров снималось отчасти и начинало просто выходить. Кольца и дренажные окна закоксовывались. Появлялся масложор.
Изготовитель не раз усовершенствовал поршневую компанию. В середине 2011 года неприятность была решена. Высокий расход масла стал возникать лишь при больших пробегах.
Учащенное нагарообразование на клапанах и объектах топл. системы является последствием высокого расхода масла. Помимо этого, особенность системы питания (прямой впрыск) специально выполняет условия для образования на-гора на впускных клапанах. Актуальная очистка на-гора содействует повышению источника двигателя.
Некоторые неудобства появляются при обслуживании клапанов – их промывают, заранее сняв впускной коллектор. Снятию на-гора поршневых колец содействует их раскоксовка, однако итог далеко не всегда позитивный. Машинный способ очистки преобладает.
Невысокий источник линии привода ГРМ. Как правило к 100 млн. км она ложится. Безвременная замена завершается или ее откосом, или перескоком. Итог целый – изгиб клапанов.
Изготовитель усовершенствовал натяжитель линии, после чего ее источник увеличился. Однако квалифицированные владельцы автомобилей на это далеко не адресуют интереса и создают смену через 80-90 млн. км. Причина уменьшения времени замены скрывается в низкокачественных ГСМ, которые часто встречаются на нашем рынке.
Подтекания ОЖ. В большинстве случаев они случаются в уплотнении модуля помпа-термостат. Пластиковый корпус модуля с течением времени уничтожается от систематических нагревов, утрачивает собственную геометрию. Прежде всего лишается своих качеств уплотняющий материал, через трещинки которого начинает проникать ОЖ. Замена модуля в сборе постановляет неприятность.
Систематический выход из строя катушек зажигания. Срок их службы прямо сопряжен с положением свеч. При безвременной их замене дефляция электродов выполняет условия для повышения энергии искрообразования, после чего усиливается работа на катушку зажигания. Для продления срока эксплуатации катушек владельцы автомобилей рекомендуют сменять свечи через 25-27 млн. км пробега.
Ремонтопригодность. Неимение проблем с обслуживанием и запчастями CDNC говорит о его повышенной ремонтопригодности. Определенные владельцы автомобилей занимаются восстановлением мотора в гаражных условиях.
Невзирая на кажущуюся легкость ремонт имеют ряд нюансов, не воплощение которых проводит к повтору ремонта, и, как следствие, к особым затратам.
Для удачного собственноручного восстановления Двигатель внутреннего сгорания нужен особый инструмент и приспособления, которые есть не в каждом авто гараже. Для наглядности на фотографии показаны приспособления для работы с клапанами.
Очень нужен утилитарный опыт проведения ремонта двигателей данной серии. К примеру, неверно отмеченный пласт герметика в обязательном порядке вызовет забивку масленых телеканалов его избытками, или наоборот, сделает условия для некомпактного соединения сопрягаемых плоскостей, что доведет к подтеканию масла или ОЖ. Часть владельцев автомобилей по разным причинам вместо ремонта замещает двигатель договорным.